近年来，电动汽车可以说发展非常迅速，配套设施充电桩也紧随其后

    值得注意的是，由于前期投入大、盈利周期长、利用率低，充电桩一直没有明确盈利点，但不少运营商和车企仍在涉足

     那我们不禁要问车企布局充电基础设施的思路是什么

    车企是否做充电桩业务比运营商更有优势

     充电基础设施不完善是制约消费者选择电动汽车的主要障碍之一，车企希望通过建设自己的充电桩来缓解这一矛盾，从而拉动销量

     与其他充电运营商相比，有车企背景的充电运营者并不具备优势，同时也面临着土地、电容等资源困难

     滴滴出行进入充电市场将有利于盘活充电桩市场的存量资源，但其对增量资源的扩张作用有限

     ■拉动销量是车企布局充电桩的主要动力

     2014年，在特斯拉进入中国市场的年，其市场表现并不理想，马斯克为中国市场制定了1万辆的销售目标，最终只实现了2499辆的销量

    马斯克在采访中表示，消费者认为特斯拉充电不方便，是阻碍他们选择特斯拉的主要原因

    消费者之所以会有这种想法，是因为特斯拉与国内运营商建设的充电桩标准不兼容，无法使用公共充电桩

     为了解决这一矛盾，特斯拉加大了充电桩的建设力度，截至2018年7月，特斯拉已经在中国建设了1308个公共充电桩

    2015年底，随着充电新国标的发布，充电不兼容的问题开始逐步得到解决

    与特斯拉情况相似的是宝马，2015年9月，宝马推出了即时充电的充电桩平台（Chargeow），到2017年底，平台上的收费桩数量达到6.5万个

     几乎与此同时，中国车企上汽和比亚迪也开展了充电桩建设和运营业务

    尽管国内汽车制造商充电兼容性较弱，但整车厂认为，在充电基础设施不完善的情况下，建设充电桩有利于新能源汽车的推广

    2015年，上汽集团推出了充电平台安岳充电，截至2018年7月，已建成公共充电桩12754个

    比亚迪也在同年启动了充电桩业务，目前已建成公共充电桩3179个

     ■车企做充电桩的经营优势并不明显

     车企支持的充电运营商和其他充电经营商主要有两个优势，一是更容易获得车企的4S店资源建设充电桩

    第二，目前大多数车企都在构建基于共享出行的服务体系，比如上汽集团投资共享出行平台EVCard，宝马推出共享旅行平台Driveow

    这些以车队形式出现的出行平台，有利于为其充电平台提供稳定的车辆资源，保证充电桩的使用率

     但是，上述两个优势体现在实际数据上似乎并不明显的优势

    以安岳充电为例，该公司发布的数据显示，截至2017年，安叶充电已投放各类充电桩38641个，其中公共充电桩12671个，公共充电站平均每天充电时间为2.45小时

    按照这一时间的计算，安岳充电利用率在10%左右，与行业平均水平基本一致

    据国家能源局统计，充电桩利用率普遍低于15%，业内普遍认为充电桩达到30%以上才能盈利

     今年2月22日，特呼母公司特鲁伊德宣布，滴滴出行间接控股公司与特呼成立合资公司

    国内最大的网约车平台和最大的充电运营商强强联手，为行业营造了一种风风雨雨的氛围

    滴滴出行副总裁杨军曾在接受采访时表示，充电桩业务布局的思路是整合现有的充电运营商平台，通过桩网，可以增加桩户的粘性，提高电动桩的利用率

     整合全国充电运营商资源，搞活市场，滴滴的设施也被不少充电运营企业提及，但自达成共识以来，还没有一家有如此大规模聚集的充电桩业务平台来推动这一目标

    与接入同一充电桩运营商平台相比，滴滴的吸引力在于其平台上的数十万辆新能源汽车

    接入滴滴平台无疑有利于用户分流，提高充电桩的使用率

    让充电桩运营商感到尴尬的是，世界上并没有免费的午餐，直到用户习惯于在充电桩平台找到充电桩进行充电，目前还不知道充电桩会在什么条件下为充电运营商开放

     充电桩市场面临的问题不仅仅是资金和商业模式的问题，更是资源和管理的问题

    大量资本涌入，好的运营模式只能起到解决停车位、充电时间等问题的作用，如果不能从根本上解决这些问题，充电市场或将难以好转